Il permet la modification de la richesse en mode pleins gaz. Il se câble sur du 12V et sur le débitmètre, ( couper le fil rouge ( dernier fil sur le connecteur, 5ème fil ) et câbler le fil rouge boîtier coté débitmètre et fil noir coté faisceau ). Le re-mapping se fait au vol, en roulant pour ceux que ça amuse. Pour infos, voir ce sujet qui détail le montage, les gains. Au plus offrant, si aucune offre je bazarde sur eBay.
http://www.mazdafrenchclub.com/phpBB2/v ... &start=199
Pour le comment ça marche : normalement pour le réglage de la richesse avec le boîtier Spécial K pour V6 série K Mazda, mais applicable à moteur à sonde dite narrow band. Le boîtier mesure la charge au débitmètre, à adapter à votre équipement, et modifie la richesse à ces points de charge par pas ( +1 ou –5 par exemple, on obtiens une cartographie du genre à charge 26 +2, à 27 +4, à 28 +2, à 29 +0, à 30 –1 etc…).
Je ne vais pas rentrer dans le détail, juste l'utile.
Le but est de modifier le comportement moteur en charge, puisqu'a WOT ( Wide Open Throttle ) une cartographie performante est mise en route à la place de la carto " économie/écologie " du mode Closed Loop en fonctionnement normal moteur chaud. ( open loop moteur froid, du starter en fait, et pleins gaz, aka WOT ). L’allumage aussi est intéressant mais pas traité ( remap sur les V6 série K, knock sensor pour les très bas régimes… ).
En closed loop, moteur à température normale de fonctionnement et faibles/moyennes charges, l'ECU ( l'électronique du moteur ) s'occupe du message des sondes lambda pour garder le moteur autour d'un ratio air:essence idéalement économique et assez performant ( suivant une cartographie adaptant des objectifs de pollution/fiabilité moteur/catalyseur en fonction du régime et de la charge ). Ici rien à faire dans notre cas.
En open loop, moteur au starter et WOT, le moteur ne s'occupe plus de la sonde et de maintenir le moteur propre, mais détermine un objectif de performance en fonction de divers indicateurs dont le débit de l'air et sa température pour y adapter le débit d'essence en fonction de cartographies. Ici aussi, malgré l'objectif de la performance à WOT, des contraintes de fiabilité/économies ( température, catalyseur... ) limitent dans certaines proportions la performance moteur. Nous chercherons à modifier le débit d'essence dans le seul but d'avoir la meilleur performance moteur.
Etablissement de la courbe de richesse@WOT
Il nous faut deux infos :
Le régime & le voltage à la sonde lambda ( une des deux sur le V6, c'est pareil... ).
Le régime est… au compte-tours, et le but est d’avoir une échelle stable, pas de savoir si 1000 tours c’est bien 1000 tours et pas 997. Donc l’indication compte-tours est O.K. Le voltage sonde lambda est pris avec un voltmètre, le meilleur et le plus réactif possible. Perso j’ai un très bon Chauvin & Arnoult. On câble en direct sur la fiche signal et une masse quelconque.
Vérifiez que le voltmètre va bien avec la sonde : démarrage à froid, le voltage doit être stable est baisser régulièrement, entre 1V et 0.5V. A chaud, il vous semblera « délirer »… normal. Le but et de monter une courbe régime/voltage, et donc de récupérer un max de points pour établir la courbe. Le mieux et de faire une vidéo : perso voltmètre dans le tableau de bord et petite webcam pour filmer le tout… un pote avec une petite cam DV c’est mieux
Les conditions pour faire la dite vidéo sont simples : WOT, soit pleins gaz ! Vous décollez la caisse, puis passez la 2nd en sous régimes et pied au plancher jusqu’au rupteur. Le mieux et d’avoir bien monté le moteur en température, et de lancer ce test après arrêt des ventillos avec le moteur bien chaud ( un ou deux « pré-runs » ). Le voltage peux varier suivant les conditions de mesure ( temps, chauffe moteur… ) mais la courbe reste la même dans sa forme. Pas de panique, une belle courbe à chaud ira bien.Vous voilà avec une petite vidéo qu’il vous faut retranscrire image par image ( bon pas à ce point ) dans une courbe « régime/voltage », en mode WOT évidemment. Vous n’avez pas encore la courbe de richesse, en tout cas pas de quoi savoir quand c’est trop ou trop peu riche.
Ici la courbe simple en fonction du régime.
Détermination des besoins de modifications de la richesse@WOT.
Un autre élément détermine le débit d’essence, et les points auxquels nous allons faire des modifications : la charge moteur. Suivant l’effort moteur et le régime elle change. Le besoin en air du moteur la traduit, lui-même mesuré via le débitmètre. Là aussi il nous faut l’info : le boitier branché l’indique. Le top est encore de faire une vidéo avec les trois : voltmètre/compte-tours/boîtier. La charge peut-être portée en haut sur la courbe que l’on complète avec la charge en fonction des tours, sur le même axe.
Là avec la charge mesurée avec le boitier ( il la donne sur l'écran ).
C’est là que le mode réglage « narrow band » richesse pour les clodos rentre en jeu. Vous-vous souvenez que suivant les conditions le voltage change : la sonde n’a pas du tout le même comportement suivant la température des gaz et le voltage pour une même richesse diminue avec l’augmentation de la température moteur/échappement ( sauf avec lambda=1, c’est à dire en mode économique closed loop, puisqu’elle ne sert au moteur que dans ces conditions il vaut mieux que ce soit stable…). Sans entrer dans le détail et les heures de tests pour déterminer ça, sur le V6 KF et je suppose les K8, KJ et KL, le régime avec le meilleur ratio air:essence est une quasi droite décroissante. Un L4 doit avoir un comportement thermique différent, aucune idée.
La courbe complète avec la droite qui estime la richesse optimale.
Vous pouvez vous servir de ce que j’ai établi pour le KF, ou faire quelques dynos, modifier aux points de charge/régime choisis pour confirmer les moments ( points régimes/charge ) où la puissance passe du gain à la perte : vous touchez la richesse optimum pour la puissance ( et on se fout de savoir si c’est 12.7 :1 ou 13 :1 puisque avec une narrow band on le saura jamais… et mieux vaut des hp que des chiffres…
Perso j’ai validé dans l’autre sens : nombreux ( très nombreux ) dynos avec test avec modif de charge +1/+2/+3 et –1/-2/-3 les points de charge correspondaient parfaitement aux creux/crètes de la courbe, avec points optimum déterminants la droite du ratio performance ( à ces régimes toute modification, en plus riche ou plus pauvre, entraîne une baisse des hp : la richesse y est donc optimale, c’est le top pour déterminer la limite entre trop riche et trop pauvre pour faire votre carto du boîtier finale ). Faite votre courbe voltage et régime/charge, faite une première droite en prenant comme modèle la mienne pour déterminer au plus juste la vraie lors de dynos. On peut quoi qu’il arrive lisser les gros écarts. Toujours attaquer la modification plutôt plus pauvre que plus riche. ( LBT ).
La correction de charge, vous remarquez que ça correspond à la courbe
On y découvre et je suppose : riche à bas régime, on peut estimer pour limiter le cliqueti, pauvre à moyens régimes, le moteur est assez coupleux pour qu’on sauve un peu d’essence, riche à hauts régimes, on limite la température moteur et on sature le catalyseur qui du coup ne travaille plus et est économisé.
Enfin la courbe remise à plat pour se figurer la vraie courbe de richesse.
Voilà, j'attend des propositions
Vous devriez trouver toutes les réponses à vos questions ici ou sur le post cité plus haut.
fin bon !